Recordes na produção de soja, proteína animal, algodão, açúcar, entre outros, levam o agronegócio a se orgulhar em ser relevante para a balança comercial do país. No entanto, o sucesso dentro da porteira, nas fazendas e lavouras, não é necessariamente replicado no momento da exportação. Pelo menos, não no caso do café.
“Existe uma percepção totalmente equivocada sobre o resultado do agro, porque todos os meses o agro vem batendo recordes de exportação, mas não se mensura os prejuízos por conta dos atrasos de navios”, afirma Eduardo Heron, diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), em entrevista à coluna.
Maior produtor do grão no mundo, o Brasil deixou de exportar, somente em julho, 1,262 milhão de sacas de café, impossibilitando a entrada de US$ 313 milhões — cerca de R$ 1,735 bilhão — no país. Além do que o país não recebeu de divisas, os exportadores de café contabilizam prejuízos pela ineficiência portuária.
Em julho, a exportação de café cresceu de 25,7% em relação ao mesmo mês do ano passado, e a receita cambial aumentou 47,9%, atingindo o valor US$ 932,5 milhões. Por outro lado, os 27 associados do Cecafé tiveram, ao todo, prejuízos de R$ 7,456 milhões no mesmo mês. Os valores podem ser maiores, se consideradas as 288 empresas exportadoras de café do país.
Ele explica que não é possível repassar os custos adicionais para outros atores da cadeia e o prejuízo sai do fluxo de caixa de quem exporta. Afinal, o café é vendido no mercado futuro, então o preço é travado antes e no mês combinado é feita a entrega.
Na logística reversa dos impactos, o prejuízo também é sentido pelo produtor. Atualmente, há cerca de 300 mil cafeicultores no país, e 65% da produção deles vai para exportação. “Quando você tem a menor entrada de divisas e esses prejuízos, você tira a margem de repasse do preço FOB [valor que o exportador recebe pelo café, incluindo todas as despesas] ao produtor”, avalia o diretor do Cecafé.
Infraestrutura limitada
O porto de Santos, principal via de exportação dos cafés brasileiros, registrou o maior índice de atrasos de porta-contêineres, envolvendo 105 das 136 embarcações. “Toda uma cadeia por trás dessa logística tem seus impactos. Se não levarmos essa informação, continua-se tendo a impressão de que o agro vai muito bem de ponta a ponta, e que não há problema de infraestrutura no país”, diz.
Eduardo Heron pondera que a própria autoridade portuária de Santos está investindo R$ 12 bilhões em infraestrutura, mas a realidade é que o Brasil inteiro tem limitações para grandes embarcações em relação ao que já é praticado no mundo. A título de comparação, ele aponta que, embora o país ocupe o primeiro lugar na produção de muitas commodities, é 26º no ranking de países exportadores.
“Não tem nenhum porto na costa brasileira capaz de receber essas grandes embarcações, e elas representam a capacidade de trazer mais carga e de levar mais carga em cima do mesmo frete”, explica o diretor do Cecafé.
Dados do primeiro semestre de 2024 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) indicam que a movimentação de contêineres aumentou 30% no Brasil, número condizente ao aumento da produção no campo. Apesar disso, a carga que se prevê entregar não se realiza, porque o pátio do terminal está cheio, decorrente de atrasos de outras cargas, e o que acontece é um desencadeamento de problemas.
“O Brasil vem aumentando cada vez mais suas cargas, mas dentro do mesmo espaço. Há um certo negacionismo em admitir o esgotamento portuário. Então, o agro vem sustentando o Brasil, mas para cumprir isso está ficando muito caro”, comenta Heron.
Isso não impacta somente o café, à medida que os contêineres também são utilizados para outros produtos agrícolas, como algodão e açúcar. Isso gera concorrência entre os segmentos, eleva o preço do frete e deixa o tráfego dos portos novamente entupido.
Eduardo Heron aponta quatro soluções principais para a eficiência do agronegócio exportador: aprofundamento do calado dos portos, aumento da capacidade física para as cargas de contêiner e diversificação de modais, como ferroviários e aquaviários, incluindo uma nova via de descida das commodities para Santos.
“Nosso problema não está da porteira para dentro ou do mar para fora, está justamente nessa parte do meio, não conseguimos ser eficientes na logística”, ele resume.
Por:Mariana Grilli Fonte: UOL
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