A corrida pelo combustível sustentável de aviação, da sigla em inglês SAF, agita algumas das principais empresas do mercado brasileiro de bioenergia. Em 2027, os aviões não poderão levantar voo entre vários destinos internacionais se não compensarem emissões de gases do efeito estufa, comprando créditos de carbono ou abastecidos por uma mistura mínima de SAF. Assim, a demanda de descarbonização do setor aéreo depende do combustível sustentável, porque melhorias de processos e produtividade conseguiriam uma redução máxima de 65%.
A estimativa é de que em 2030 a demanda de SAF no mundo deve chegar a 20 milhões de metros cúbicos por ano. O biocombustível de aviação pode ser produzido tanto à base de resíduos agrícolas e florestais, óleos vegetais, gorduras animais e etanol, ou, ainda, por meio do hidrogênio verde, a partir de fontes de eletricidade renovável.
A Boeing, fabricante norte-americana de aviões, tem compromisso de fornecer aeronaves comerciais capazes de voar com combustível 100% renovável até 2030. No Brasil, com a diversidade de recursos naturais, a meta ambicionada é transformar o país em uma Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) da SAF.
A Brasil BioFuels (BBF) planeja inaugurar até 2026 uma planta na Zona Franca de Manaus com investimento de R$ 2 bilhões para produzir até 500 mil metros cúbicos de biocombustível ao ano. A Raízen vai investir R$ 24 bilhões até 2031 em 20 unidades de produção de etanol de segunda geração, feito a partir da biomassa extraída do processo produtivo do etanol. A Petrobras anunciou a destinação de US$ 600 milhões ao Programa BioRefino (diesel renovável e bioquerosene de aviação) na Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), com capacidade para a produção de 6 mil barris por dia de BioQAV e outros 6 mil de diesel 100% renovável a partir do processamento de até 790 mil toneladas/ano de matéria-prima.
Em resposta ao Valor, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) informa que acompanha a evolução das rotas tecnológicas para produção de SAF e que, atualmente, os combustíveis sustentáveis podem ser misturados ao querosene de aviação fóssil na proporção de até 50%. “O principal desafio é o preço do SAF, superior ao do QAV fóssil. Por isso a necessidade de aumento da produção, para que se tenha um ganho de escala”, diz a agência.
“A bioenergia é a rota energética do futuro”, afirma Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), que representa os principais produtores do Centro-Sul do Brasil de açúcar, bioeletricidade e etanol. A rota alcohol-to-jet (ATJ), que utiliza o etanol como base, é apontada como a mais promissora para atender à meta da aviação internacional de neutralidade em carbono até 2050.
É nisso que aposta a Raízen. A empresa integrada de energia trabalha com a perspectiva de que 25% do combustível sustentável de aviação será produzido a partir do etanol com uma demanda adicional de 9 milhões de metros cúbicos por ano da matéria-prima. “A expectativa é que boa parte da produção de E2G possa ser destinada para contratos de fornecimento de longo prazo com companhias que apostam no combustível de aviação sustentável”, diz Paulo Neves, vice-presidente de Trading da Raízen.
A BBF aposta no óleo de palma em parceria com a Vibra. A ideia é criar a primeira planta originalmente destinada à produção de biocombustível de aviação. A rota tecnológica ainda está em estudo. A vantagem da palma estaria na absorção maior de mão de obra e no potencial aproveitamento de 30 milhões de hectares em áreas degradadas na Região Amazônica para a produção da matéria-prima do óleo vegetal. “É o pré-sal verde”, afirma Milton Steagall, presidente da BBF.
Fonte: Valor Econômico
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