No mês em que completa 20 anos, o motor flex está no meio de um debate que envolve e divide a indústria automotiva no Brasil. A solução (ou soluções) que o país vai adotar para fazer sua transição dos veículos a combustão para um modelo de mobilidade “mais limpa” passa pelo motor que estreou oficialmente no dia 23 de março de 2003 equipando o modelo Gol 1.6 Total Flex, dentro das comemorações de 50 anos da Volkswagen no país. E, faça-se justiça, projeto que teve participação decisiva da Magneti Marelli.
O motor que prometia abastecimento com etanol, gasolina ou a mistura dos dois em qualquer proporção já cumpriu papéis importantes. O principal deles com certeza foi resgatar o álcool como opção viável de combustível e dar sobrevida a uma indústria que quase morreu ao nascer
três décadas antes. Quem tem mais de 50 anos com certeza não se esquece dos modelos à álcool da década de 70 e parte da 80 que exigiam paciência dos proprietários para “pegar” (dar partida) nos dias mais frios do ano. E não precisavam ser tão frios assim.
O histórico slogan da campanha publicitária bancada pelo então regime militar “Carro a álcool, você ainda vai ter um” se transformou em motivo de chacota e quase enterrou uma ideia que o tempo mostrou só precisava ser aperfeiçoada. Aliás, como toda nova tecnologia.
Mas o desafio para o etanol agora parece ser maior. Se no começo dos anos 2000 a desconfiança do consumidor era a grande barreira a ser vencida, agora os questionamentos estão dentro de casa. O setor está dividido. Há montadoras que defendem um modelo de transição baseado
no híbrido a etanol como a solução mais acessível à realidade econômica da maioria dos brasileiros e viável para o país no médio prazo, deixando a eletrificação total dos veículos para um segundo momento. De outro lado há fabricantes que alegam que o país corre o risco de ser colocado numa espécie de segunda divisão se demorar a adotar os modelos 100% elétricos.
Vale lembrar que existem dois tipos de híbridos. O convencional que funciona com dois motores, um elétrico e outro a combustão. Neste caso o motor a combustão alimenta o elétrico e pode ser só a gasolina ou flex. E ainda o plug-in, cuja bateria pode ser recarregada na tomada.
Apesar de ter uma engenharia de primeira divisão, os carros no Brasil não podem ser considerados os mais modernos. É comum que tecnologias amplamente adotadas na Europa e Estados Unidos demorem anos para entrar na linha de produção no país. Exemplos não faltam, como a
adoção dos freios ABS e do airbag. Talvez seja justamente no etanol como opção mais limpa de combustível que o Brasil leva vantagem neste setor em relação a outros mercados.
Ao apresentar o desempenho do setor automotivo em fevereiro na segunda-feira (6), Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, dedicou algum tempo para lembrar da tecnologia totalmente desenvolvida no Brasil. Ele destacou que em duas décadas foram produzidos 40 milhões de veículos com motor flex e hoje 85% dos carros e comerciais leves que circulam no país rodam com essa tecnologia.
Mas Leite também dedicou espaço para falar das vendas dos eletrificados, que incluem os híbridos e os 100% elétricos. A participação ainda é pequena no total das vendas, mas o crescimento tem se mantido na casa dos dois dígitos. Em fevereiro foram emplacados 4,3 mil veículos eletrificados, alta de 23,7% sobre o mesmo mês de 2022. O mercado como um todo licenciou 129,9 mil veículos em fevereiro, queda de 1,8% na comparação anual.
Em entrevista à jornalista Marli Olmos, do Valor, em fevereiro, Leite defendeu o fim da isenção de imposto de importação de carros elétricos como uma forma de garantir a indústria local no processo desse transição. O que acabou acirrando o debate entre os dois grupos que hoje dividem o setor. Questionado no dia da apresentação da Anfavea, o presidente disse que entidade não é contra a alíquota zero para o elétrico importado para o atual volume que vem do exterior ou até um pouco mais. A discussão é quanto ao futuro desse processo. O imposto de importação para veículos é de 35%.
“Queremos uma regra de transição onde vamos continuar importando esses veículos com alíquota zero, até em volumes maiores, mas com previsibilidade para o futuro. Que simplesmente não se deixe a porta aberta prejudicando o país em receber os investimentos da eletrificação”,
afirmou o dirigente.
Com a reindustrialização do país como pano de fundo, a Anfavea tem mantido contatos com o atual governo para definir a segunda fase do Rota 2030, programa criado em 2018 com políticas de desenvolvimento para o setor automotivo. Leite afirma que a definição dessa segunda
fase é fundamental para a tomada de decisão das montadoras no novo ciclo de investimentos no país.
As diretrizes dessa segunda fase do Rota 2030 devem indicar qual o futuro do motor flex na indústria automotiva brasileira e que espaço caberá ao etanol no processo de descarbonização do Brasil. E para o consumidor, que tipo de carro vai encontrar nas concessionárias nos próximos anos e, principalmente, a que preço.
Fonte: Valor Econômico
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