Empresas brasileiras estão aperfeiçoando e diversificando matérias-primas para a produção de combustíveis renováveis que serão vantajosos no processo de descarbonização dos meios de transporte antes da “popularização” dos veículos elétricos, prevista para ocorrer mais no longo prazo.
Os projetos envolvem duas rotas distintas de produção de biocombustíveis a partir de matérias-primas renováveis, uma para automóveis e outra para caminhões e ônibus. No caso dos carros de passeio, o etanol continua sendo a principal opção no mercado brasileiro para carros flex e híbridos flex. Sua utilização vem sendo estudada também como matéria-prima para produção de hidrogênio para carros movidos a célula de combustível – processo no qual o hidrogênio reage com o oxigênio que vem do ambiente, criando uma corrente elétrica que alimenta o motor.
A cana responde por 85% da produção do etanol e passa por aperfeiçoamentos genéticos para ampliar sua produtividade em cerca de 40%. O milho fica com os outros 15%, segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e, em breve, novos grãos e plantas também serão matéria-prima para a produção do combustível.
Em 2025, a empresa Be8 (antiga BSBios), iniciará a produção em grande escala de etanol de cereais — o milho é um deles, mas também serão usados trigo, sorgo, cevada e triticale, os chamados grãos de inverno. A usina será instalada em Passo Fundo (RS) com investimentos de R$ 556 milhões.
Erasmo Carlos Battistella, CEO da Be8, informa que o mercado gaúcho é quase todo abastecido por etanol “importado” de outros Estados por não ser produtor de cana em razão do clima mais frio. Segundo ele, esses cereais são ricos em amido, produto que será usado para fazer o etanol. A usina terá capacidade anual de 220 milhões de litros de etanol e vai atender 23% da atual demanda do Rio Grande do Sul.
Outra nova matéria-prima em desenvolvimento é a agave, planta típica de regiões semiáridas. A Shell trabalha em parceria com o Senai Cimatec para aproveitar a biomassa da agave na produção do etanol, assim como do biogás e do biodiesel.
O etanol, por sua vez, também poderá ser fonte de produção de hidrogênio para veículos a célula de combustível. Toyota, Shell, Raízen, Hytron, Universidade de São Paulo (USP), Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI) e Senai CETIQT trabalham nesse desenvolvimento. Hoje, o combustível já é usado em carros híbridos flex e em breve vai abastecer modelos híbridos plug-in.
A Stellantis, dona das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, já tem pronto um motor movido apenas a etanol, muito mais evoluído do que aquele dos anos 90, segundo a empresa, e espera oportunidades de mercado para equipar carros de suas marcas. Uma possibilidade é focar a venda para frotistas.
Everton Lopes, responsável pela área de Energia e Combustão da SAE Brasil (entidade que reúne principalmente engenheiros da área de mobilidade), ressalta que 85% da frota brasileira é composta por veículos flex, mas apenas 31% rodam atualmente com etanol. “A paridade de preços (com a gasolina) não tem ajudado a alavancar o uso do etanol ao longo do tempo”, avalia.
Ele defende a criação de mecanismos para incentivar o interesse do consumidor em abastecer o carro com etanol, como descontos no abastecimento ou no IPVA do carro. Um sugestão é usar créditos de carbono. Hoje, várias usinas recebem créditos por meio do programa RenovaBio por produzirem combustível de forma sustentável, mas não repassam nenhuma parcela ao cliente final.
Segundo Lopes, um automóvel a combustão rodando 100% com etanol tem praticamente o mesmo nível de emissão se comparado a um carro a bateria, mesmo que a eletricidade seja renovável, como é a hidrelétrica.
“O grande ponto para esta conta é a quantidade de emissão na produção do veículo; no caso do elétrico, a fabricação da bateria demanda muito mais alumínio, muito mais mineração de matérias-primas, o que faz com que a pegada de carbono seja muito alta”, diz Lopes. Além disso, a maioria das baterias atualmente é produzida na Ásia, onde 80% a 90% da energia vêm de fontes fósseis.
Para caminhões e ônibus, os investimentos estão focados na produção de biometano e HVO (óleo vegetal hidrotratado), além da ampliação da produção de biodiesel, produto misturado ao diesel normalmente feito a partir de óleos vegetais, gorduras animais e óleo de cozinha.
A Be8 é a maior produtora de biodiesel no País e exporta para Estados Unidos e Europa. Tem fábricas no Rio Grande do Sul, no Paraná, na Suíça (que faz biodiesel de óleo de cozinha usado) e no Paraguai (faz esmagamento de soja e biodiesel).
A partir de 2025, uma segunda planta no Paraguai produzirá diesel verde (HVO) e querosene de aviação renovável (SAF). Em projetos atuais e futuros, a Be8 soma quase R$ 8 bilhões em investimentos, todos voltados à energias sustentáveis. “O Brasil é o país com mais opções de matéria-prima, seja ela de biomassa, energia elétrica renovável e hidrogênio verde, que tem potencial gigante de crescimento”, afirma Battistella.
Esses dois combustíveis avançados também estão nos planos da Petrobras e da Acelen, do fundo Mubadala. A estatal brasileira prevê investimentos de US$ 600 milhões (cerca de R$ 3 bilhões) até 2027 nesse projeto, que será feito em uma de suas plantas. Já a Acelen anunciou R$ 12 bilhões em dez anos – a partir de 2026 – para uma fábrica na Bahia.
Biometano vira novo negócio
Também apostando nos combustíveis verdes, a metalúrgica Tupy, multinacional brasileira que atua com componentes estruturais para bens de capital, acaba de entrar no negócio de produção de biometano – combustível renovável derivado do biogás que, por sua vez, é feito a partir da decomposição de materiais orgânicos de origem vegetal ou animal.
Junto com a fabricante de motores MWM, adquirida em 2022, a Tupy inicia no fim do ano as operações de uma usina de biometano em Toledo (PR), usando dejetos de suínos de fazendas locais. O combustível vai substituir gradualmente o uso do diesel na frota de 60 caminhões da Cooperativa Primato.
Em breve, o grupo deve anunciar uma segunda usina que produzirá biometano a partir de produtos orgânicos vencidos de uma rede de supermercados da Grande São Paulo, informa Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM. O produto será usado pela frota de caminhões que atende a rede.
“Estamos também em prospecção com clientes das cadeias da suinocultura, bovinocultura, avicultura, aterros de lixo e usinas de etanol e açúcar que geram potenciais matérias-primas para a produção de biometano”, diz Malevic. A intenção do grupo é escalar esse novo negócio, que vai se somar ao projeto de substituição de motores a diesel por motores que podem usar biogás ou biometano em frotas já em uso.
A Tupy/MWM também negocia o fornecimento desse motor às montadoras para equiparem caminhões novos. “Acreditamos que o motor a combustão tem vida ainda bastante longa, e o que precisamos é dar alternativas de combustíveis com pegada menor de carbono.”
A companhia é responsável pelo início da substituição de motores a diesel por propulsores a biometano na frota de 600 caminhões de uma concessionária de aterros sanitários na capital paulista que utiliza o biogás dos próprios aterros. Também de fazendas de agricultura e pecuária – como a Palmito, de Minas Gerais – e de produtores de cana que aproveitam a vinhaça em usinas próprias.
Hidrogênio verde
“O mercado enxerga o biometano como um bom combustível de transição energética por conta da pegada zero”, afirma Malevic. Segundo ele, não significa que o escapamento do veículo não vá emitir CO2 equivalente. A neutralidade virá do uso de um combustível que veio da decomposição de uma matéria orgânica antes desperdiçada. Também há vantagens econômicas, pois o custo final é menor do que o do diesel.
Lopes, da SAE, ressalta que, no momento, a solução mais viável para o mercado brasileiro de automóveis é o uso de 100% do etanol nos carros flex, seguida depois pelos modelos híbridos flex e, futuramente, pelos elétricos, que depois vão evoluir para os de células a combustível.
No caso dos veículos pesados, ele afirma ser necessário, no momento, aumentar a participação do biodiesel no diesel e do biometano – sobretudo em frotas cativas, e depois complementar com o HVO. “Nesse processo, não se pode esquecer do hidrogênio verde que é importante habilitador de tudo isso, principalmente do HVO”, diz. Caminhões e ônibus elétricos também devem fazer parte do processo nos próximos anos, sobretudo em grandes centros urbanos.
Quais são os principais combustíveis verdes
Etanol: combustível feito de cana, milho e, futuramente, de trigo, sorgo, cevada, triticale e agave. Além de ser usado individualmente, o etanol corresponde a 27% da mistura na gasolina, mas está em estudos a ampliação para 30%.
Bioetanol: também chamado de etanol de segunda geração, é feito da palha e do bagaço da cana-de-açúcar, que são resíduos da produção do etanol.
Biodiesel: feito a partir de óleos vegetais, principalmente trigo e soja, mamona, gorduras animais (suínos, bovinos e aves) e óleo de cozinha usado. É misturado ao diesel na proporção de 12%, porcentual que subirá para 15% até 2026. Acima disso pode oxidar o motor.
Biogás: gerado pela fermentação de matéria orgânica de origem vegetal ou animal, como dejetos de bovinos, suínos e aves, de aterros sanitários, bagaço de cana, entre outros. Possui metano e gás carbônico em sua composição.
Biometano: é derivado do biogás, que passa por um refinamento e de purificação, com redução do teor de gás carbônico, além de remoção de gás sulfídrico e teor de água, resultando em um combustível mais eficiente.
HVO: feito de óleo vegetal hidrogenado (principalmente soja). É similar ao diesel, mas renovável, e pode ser usado 100% no motor, sem nenhum problema técnico. Já há produção local, mas é toda exportada e seu preço ainda não é competitivo para o mercado interno.
Hidrogênio verde: é obtido a partir da decomposição da água por meio de uma corrente elétrica. Para diminuir ainda mais os impactos ambientais, são usadas energias renováveis como solar e eólica. A opção em estudo é usar o etanol para facilitar o processo de eletrólise.
Fonte: Udop
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