O Brasil pode liderar a próxima onda de expansão do mercado de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), a partir da rota “etanol-to-jet”, processo que converte o etanol no bioquerosene de aviação. A aposta é da gigante de tecnologia Honeywell, que já licenciou a tecnologia e busca viabilizar seu primeiro projeto comercial, que serviria como referência para escala global.
Segundo Rajesh Gattupalli, presidente da Honeywell UOP, braço especializado em tecnologia para industrias de refino, processamento de gás, biocombustíveis e petroquímica, a rota de conversão de etanol para querosene de aviação é uma das mais promissoras para atender às metas de descarbonização do setor aéreo.
Para o executivo, o Brasil é um dos mercados mais estratégicos nesse contexto, pela disponibilidade de etanol de cana-de-açúcar e pela experiência acumulada em biocombustíveis. A Índia também se destaca, por contar com programa robusto de produção de etanol de segunda geração.
Apesar disso, ainda não há nenhuma planta comercial em operação. No Brasil, a Petrobras trabalha numa planta com a tecnologia, a ser instalada dentro da Refinaria de Paulínia, a Replan.
“A demanda está lá. Os projetos estão sendo estudados, mas ainda faltam as decisões finais de investimento”, disse Gattupalli, durante o Honeywell Users Group Americas 2025, realizado em San Antonio, nos Estados Unidos. “Quando tivermos a primeira planta rodando, a adoção tende a acelerar.”
O potencial do SAF de etanol e biomassa
A Honeywell já licenciou 73 unidades de produção de SAF no mundo, sendo que 11 estão em operação e muitas estão em desenvolvimento e em construção. A maioria utiliza como matéria-prima óleos vegetais e gordura residual, mas essas rotas enfrentam limitações de custo e escala. Por isso, a empresa aposta no etanol e na biomassa como alternativas mais acessíveis e abundantes.
A UOP também está desenvolvendo tecnologias para converter resíduos agrícolas e madeiras em biocombustíveis de aviação, com foco inicial em mercados como Índia, China e América Latina.
Segundo o executivo, o avanço dessas novas rotas está diretamente relacionado à disponibilidade de matéria-prima e à redução de custos de produção. Ele explicou que os primeiros projetos costumam ter orçamentos inflacionados por falta de referência técnica, o que afeta o retorno financeiro. “Com o tempo, a curva de aprendizado reduz o custo. Isso é o que vimos com todas as tecnologias que licenciamos nas últimas décadas”, afirmou.
Apesar do tom otimista, o executivo foi cauteloso sobre prazos. A avaliação da Honeywell é que ainda faltam de dois a três anos para que o primeiro projeto de etanol para SAF esteja operando em escala comercial. A decisão, segundo ele, está nas mãos dos investidores. “É uma decisão de mercado, não apenas de tecnologia.”
Segundo o executivo, o avanço dessas novas rotas está diretamente relacionado à disponibilidade de matéria-prima e à redução de custos de produção. Ele explicou que os primeiros projetos costumam ter orçamentos inflacionados por falta de referência técnica, o que afeta o retorno financeiro. “Com o tempo, a curva de aprendizado reduz o custo. Isso é o que vimos com todas as tecnologias que licenciamos nas últimas décadas”, afirmou.
No caso da biomassa, Gattupalli reconhece que o gargalo ainda está na tecnologia. “Não existe hoje uma solução amplamente disponível no mercado para transformar biomassa em SAF. Estamos desenvolvendo uma rota tecnológica própria para isso”, afirmou. Entre as matérias-primas consideradas estão resíduos agrícolas como palha de cana e bagaço, além de madeiras de florestas plantadas.
O peso do SAF na agenda de descarbonização
A aviação representa quase 2% das emissões globais de dióxido de carbono (CO₂), e o SAF se destaca como solução viável no curto e médio prazo para reduzir esse impacto.
De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), a rota “etanol-to-jet” converte álcoois em querosene compatível com aviões e infraestrutura existente, passo essencial para atender compromissos de descarbonização e metas como as estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) e por programas como o ReFuelEU e o Corsia (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional).
Pelo Corsia, o Brasil precisará compensar parte das emissões a partir de 2027, com mandato inicial de 1%.
Segundo relatório da Iata de junho de 2025, a produção global de SAF deve dobrar para 2 milhões de toneladas este ano, mas ainda representará apenas 0,7% do total de combustível utilizado pelas companhias aéreas.
Ainda que esse volume gere um custo adicional estimado em US$ 4,4 bilhões para o combustível, é um crescimento necessário (e insuficiente, segundo a associação) para acelerar ganhos de escala e reduzir os preços de forma sustentável.
Por: Camila Maia | Fonte: MegaWhat
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