Exportadores de itens como carne de frango buscam rotas alternativas para levar seus produtos à região e devem passar a gastar mais com frete marítimo
A nova escalada de conflitos no Oriente Médio, com ameaças ao fluxo de navios pelo Estreito de Ormuz, que dá acesso ao Golfo Pérsico, e pelo Estreito de Bab el-Mandeb, que dá acesso ao Mar Vermelho via Oceano Índico, pode dificultar as exportações de produtos agropecuários ao Oriente Médio e elevar o custo logístico. O recente aumento das tensões já provocou a paralisação de um navio de soja que se aproximavam da região, e frigoríficos devem reforçar a aposta por rotas alternativas, como o Canal de Suez, apurou o Valor.
Exportadores vinham recorrendo a caminhos alternativos ao Estreito de Ormuz, como o Estreito de Bab el-Mandeb, paralevar seus produtos à Arábia Saudita e a outros destinos da região. Desde março, após os ataques dos Estados Unidos e Israel ao Irã, a navegação em Ormuz, entre Irã e Emirados Árabes, caiu expressivamente, e na última semana, o fluxo diminuiu ainda mais. Agora, os houthis — iemenitas aliados do Irã — ameaçam os navios que cruzam o Estreito de Bab el-Mandeb.
Na semana passada, um navio com soja do Brasil que se encaminhava ao Oriente Médio teve que interromper a rota para esperar o desenrolar dos acontecimentos geopolíticos, relatou um trader ao Valor. Exportadoras de frango monitoram a situação no estreito de Bab el-Mandeb e em rotas marítimas da região para continuar abastecendo o Oriente Médio, diz o presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), Ricardo Santin. A região é o principal destino do frango brasileiro.
Uma opção seria aumentar o fluxo de desembarques por Omã, mais especificamente pelos portos de Salalah, no sul do país, e Sohar, no norte, já próximo da costa dos Emirados Árabes, levando as cargas a partir desses portos por rodovias até o destino final. Outra alternativa é o porto de Khorfakkan, nos Emirados, logo antes do Estreito de Ormuz.
Para chegar à Arábia Saudita, as companhias podem intensificar o uso da rota do Mar Mediterrâneo, passando pelo Canal de Suez para chegar aos portos sauditas de Jeddah e King Abdullah, no Mar Vermelho. Empresas brasileiras que exportam à região passaram a usar mais essa rota desde o início do conflito, afirma Santin.
A Aurora, terceira maior exportadora de carne de frango do Brasil, atrás de MBRF e JBS, vem usando portos na Arábia Saudita como alternativa ao de Jebel Ali, que era acessado por Ormuz antes do conflito. As cargas da empresa desembarcam no porto saudita de Jeddah, de onde seguem por estradas até os Emirados Árabes e outros países, segundo o diretor de logística da cooperativa, Ricardo Souza. Também recorrem ao porto de Khorfakkan, nos Emirados, e ao porto de Salalah, em Omã.
Ainda que não tenha detectado interrupção no fluxo por Bab al-Mandeb até agora, o executivo diz que um eventual bloqueio do estreito pode estressar mais as rotas locais. “Haveria uma demanda ainda maior pelos portos fora da Arábia Saudita, que já estão lotados. Isso geraria um caos. A única passagem [para os portos do Mar Vermelho] seria via Mediterrâneo, pelo Canal de Suez, mais longa, e seria necessário entender a possibilidade de rotação dos navios por lá”, afirmou Souza.
“O impacto [da escalada do conflito] ainda não está sendo sentido porque já faz um tempo que as companhias estão tentando desviar dando a volta inteira na África, e já precificaram isso nos seus valores, mas [Bab el-Mandeb] ainda não está fechado”, disse Olivier Girard, da Macroinfra Consultores. “Se se concretizar, vai ter um impacto muito grande no comércio mundial.”
Portos como os de Khorfakkan e Jeddah não estão preparados para atender toda a demanda para desembarque de contêineres, de acordo com o executivo da Aurora. Em Jeddah, há longas filas de caminhões para entrar no porto. Há ainda a dificuldade de encontrar caminhões, já que empresas passaram a usar mais rodovias para transportar os produtos, disse.
Contêineres com frango brasileiro rumo ao Oriente Médio estão demorando mais que o dobro do tempo em relação a antes do conflito, em média 80 dias, segundo Souza. Há navios que vão até Khorfakkan, nos Emirados, não conseguem descarregar e voltam para o porto de Salalah, em Omã, disse ele. O custo logístico triplicou.
As tensões da última semana já fizeram armadores criarem tarifas de emergência para cargas em trânsito, como foi o caso da Maersk e da CMA CGM. A Maersk até suspendeu o agendamento de navios a vários países do Oriente Médio, além de rotas terrestres.
E os custos podem subir mais. Segundo Girard, da Macroinfra, a escalada das tensões pode elevar em 30% a 40% os custos do frete marítimo nas principais rotas entre Europa e Ásia, e um acréscimo de 19 dias na rota. O custo do transporte de cargas à Arábia Saudita pode subir 10% a 20%, disse.
Leandro Gilio, professor do Insper, vê três fatores que encarecem a logística: troca de rotas, insegurança, que aumenta o custo do seguro, e a alta dos combustíveis. No caso dos embarques de carne resfriada e congelada, o custo é ainda maior do que o dos grãos. “E pior: é um tipo de produto que não pode sofrer grandes atrasos. Qualquer problema logístico pode até prejudicar a qualidade do produto”, diz.
A elevação no custo do frete é absorvida, geralmente, pelo importador. Mas Gilio observou que, na maioria, tratam-se de produtos com baixo valor por tonelada. “Qualquer aumento desse custo acaba afetando a margem e a própria demanda desses produtos.”
O cenário afeta outras cadeias. O algodão, que ia para a Turquia via Mediterrâneo e depois seguia pelo Mar Vermelho até Paquistão e Bangladesh, terá de achar outra rota. O caminho, diz Girard, deverá será pelo sul da África.
Por Clarice Couto e Danton Boatini Júnior | Fonte: Globo Rural
Clique AQUI, entre no canal do WhatsApp da Visão Agro e receba notícias em tempo real.
