Com exportações no menor patamar desde 2017 e novas usinas entrando em operação, maiores produtoras de etanol de milho veem aumento da mistura na Ásia e, mais à frente, oportunidades em aviação e transporte marítimo como novos destinos para o biocombustível brasileiro
Com novas usinas de etanol de milho entrando em operação a todo momento e expandindo a produção brasileira, o mercado começa a se perguntar: Para onde vai todo esse etanol adicional?
Hoje, o etanol de milho já responde por cerca de 20% de toda a produção brasileira de etanol e, segundo projeções da consultoria L.E.K. Consulting, pode representar um terço dos 30 bilhões de litros de biocombustíveis estimados para o país até 2030.
Para FS e Inpasa, os maiores produtores de etanol de milho do país, parte da resposta está no mercado externo. E o destino, tanto geográfico quanto do uso, tem uma ordem que se começa a desenhar: primeiro, a Ásia amplia a mistura de etanol na gasolina; depois, aviação e transporte marítimo podem se transformar em novos destinos para o biocombustível brasileiro.
Nesta terça-feira, 16, durante o evento Argus Biofuels & Feedstocks Latin America Conference, executivos das companhias afirmaram que o etanol brasileiro reúne características que o colocam em posição privilegiada para capturar a demanda internacional por combustíveis de menor intensidade de carbono.
O desafio é particularmente relevante porque o mercado externo ainda absorve uma parcela relativamente pequena da produção nacional. As exportações brasileiras de etanol somaram 1,6 bilhão de litros em 2025, queda de 14,6% em relação a 2024 e o menor volume embarcado desde 2017.
Durante um painel no evento, o diretor comercial de etanol da FS, Paulo Trucco, citou que vê a região asiática como uma das oportunidades imediatas para expandir as exportações brasileiras do biocombustível.
Ele relembra que países como Vietnã, Filipinas, Japão, Tailândia e Indonésia discutem atualmente aumentos nos mandatos de mistura de etanol à gasolina, em um movimento que combina descarbonização com segurança energética.
“Nessas regiões, a discussão começa pela redução da dependência dos combustíveis fósseis. São países altamente importadores de energia e que procuram alternativas para diversificar o abastecimento”, afirma.
Para o executivo, a Índia funciona hoje como uma espécie de laboratório para a região. O país já opera com mistura E20 e passou a servir de referência para outros mercados asiáticos, que hoje trabalham com patamares mais baixos, como E5 ou E10, mas já discutem percentuais mais elevados no longo prazo.
A leitura dele é que, assim como o Brasil, os Estados Unidos também serão peça central nesse processo.
Os norte-americanos, enquanto maior produtor global de etanol, oferecem escala. Já o Brasil combina crescimento de produção – impulsionado principalmente pelo etanol de milho – com uma pegada de carbono menor pelo uso de biomassa como fonte energética nas usinas, diferente dos EUA, onde é utilizado o gás natural.
“Etanol de cana, de milho e o etanol dos Estados Unidos não são concorrentes. Todos serão necessários para atender os volumes que esses mercados demandarão”, afirmou Trucco.
Na esteira do acordo entre União Europeia e Mercosul, o Velho Continente também aparece no radar dos produtores brasileiros.
Segundo o diretor de trading da Inpasa, Renato Zicardi, o etanol vem ganhando espaço por lá não apenas como ferramenta de descarbonização do transporte rodoviário, mas também como um instrumento de diversificação energética em meio às tensões geopolíticas dos últimos anos.
“O etanol se mostrou uma opção de baixo custo para descarbonizar, mas também uma alternativa para reduzir riscos de abastecimento”, afirmou, citando a atual guerra no Oriente Médio.
Na avaliação do executivo, um dos movimentos mais relevantes é a discussão em alguns mercados sobre a substituição do MTBE (aditivo fóssil utilizado na gasolina) por etanol. Ao mesmo tempo, a baixa intensidade de carbono do biocombustível produzido na América Latina vem elevando sua atratividade no continente.
Zicardi também menciona o acordo entre os blocos econômicos como um potencial catalisador adicional para esse fluxo comercial. Segundo ele, a redução das tarifas de importação – que estão na mesa para serem discutidas – pode tornar o etanol brasileiro mais competitivo e fortalecer o corredor de exportação entre América do Sul e Europa.
Enquanto os embarques de etanol já podem crescer no curto-prazo para ser utilizado de forma direta, seu destino para outros fins – SAF e bunkering – ainda pode demorar um pouco mais.
Paulo Trucco, da FS, cita que o movimento ainda está em fase inicial e deve se materializar em uma escala mais relevante apenas no médio e longo prazo. Ainda assim, projetos pilotos já estão em andamento e o mercado parece ter incorporado a ideia de que esses setores farão parte da próxima fronteira de crescimento do biocombustível.
Na avaliação do executivo, o desafio agora é de construir mercados e mecanismos de precificação. Ele explicou que o etanol ainda é negociado majoritariamente de forma regional, enquanto aviação e navegação operam com dinâmicas globais próprias.
Na Inpasa, a aposta é mais enfática em relação ao transporte marítimo. Segundo Renato Zicardi, a indústria de bunkering representa uma “fronteira muito latente” para o biocombustível brasileiro.
“Se você olhar para a demanda global de combustíveis marítimos, estamos falando de cerca de 300 milhões de toneladas por ano. Uma mistura de apenas 1% já exigiria algo próximo de 6 milhões de metros cúbicos de etanol. É uma avenida de crescimento gigantesca”, afirmou.
O executivo destacou que mais da metade do abastecimento marítimo (bunkering) global ocorre em Singapura, mercado que vem ampliando discussões sobre combustíveis de menor intensidade de carbono. Na visão da Inpasa, o etanol chega à disputa com algumas vantagens relevantes: a tecnologia já está disponível, há escala de produção e o custo é competitivo.
“Esse mercado vai precisar ser atendido por diferentes rotas, seja etanol de milho, de cana ou até de outros países. O etanol precisa ser visto como solução, não como problema. Ele tem que conseguir entregar competitividade, descarbonização e segurança de abastecimento”, afirmou.
Já no caso do SAF, embora a rota alcohol-to-jet (álcool-para-querosene de aviação) esteja aprovada e também avance em projetos-piloto, a percepção dos executivos é que a navegação marítima pode se transformar em uma oportunidade comercial mais imediata para o etanol, justamente pela escala da demanda e pela pressão crescente sobre o setor para reduzir emissões.
Por: Gustavo Lustosa | Fonte: AgFeed
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