No Seminário da Indústria 2026, Lucas Rodrigues, da UNICA, afirmou que o avanço do Mover e do Combustível do Futuro desloca o debate da comparação com a gasolina para a competição entre rotas renováveis
O etanol ganha força em análises de ciclo de vida e passa a disputar espaço diretamente com híbridos e elétricos, conforme explicou Lucas Rodrigues, especialista em Economia e Dados da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (UNICA), durante o Seminário da Indústria 2026 promovido pelo CEISE Br. A avaliação apresentada no evento mostra que o avanço do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover) e da Lei do Combustível do Futuro desloca o debate da comparação com a gasolina para a competição entre diferentes rotas renováveis.
Segundo Rodrigues, a frota flex domina o mercado brasileiro desde 2003 e hoje representa mais de 85% dos veículos novos vendidos no país. O movimento, porém, começa a dividir espaço com tecnologias híbridas e elétricas, que ainda aparecem em menor escala, mas tendem a ganhar relevância nos próximos anos.
Durante a apresentação, ele destacou três marcos regulatórios recentes para a mobilidade de baixo carbono no Brasil: o Mover, a Lei do Combustível do Futuro e o RenovaBio, Política Nacional de Biocombustíveis. Na avaliação do especialista, esses instrumentos ampliam o peso da eficiência energética, da intensidade de carbono e da origem da energia usada nos veículos.
No caso do Mover, a lógica passa a considerar as emissões em gramas de dióxido de carbono por quilômetro rodado. Isso significa olhar além do escapamento e avaliar também a produção do combustível, o uso do veículo e, em etapas posteriores, a fabricação do automóvel. A regulamentação federal prevê metas de eficiência energética e redução de emissões para veículos leves e pesados, incluindo exigências no ciclo “poço à roda” até outubro de 2027.
Ciclo de vida muda comparação entre tecnologias
Para Rodrigues, a mudança central está na forma de medir a descarbonização. Em vez de analisar apenas o que sai do escapamento, a conta precisa combinar eficiência energética com a emissão gerada por cada unidade de energia utilizada. Na prática, um veículo só será competitivo em carbono se consumir menos energia e se essa energia vier de uma fonte de baixa emissão.
Na palestra, ele usou o exemplo do veículo elétrico abastecido por eletricidade de origem fóssil para mostrar que a emissão pode apenas ser deslocada do escapamento para a geração de energia. A análise reforça o argumento de que a matriz energética de cada país será determinante para comparar carros elétricos, híbridos, flex e outras soluções de mobilidade.
Em uma simulação apresentada por Rodrigues, o veículo brasileiro abastecido com etanol E100, ou seja, 100% etanol, apareceu em torno de 85 gramas de dióxido de carbono por quilômetro. Na mesma lógica, o elétrico no Brasil ficou próximo do desempenho do etanol quando considerada a fabricação do veículo, etapa que ganha peso maior nas análises de ciclo de vida.
Dados publicados pela própria UNICA também reforçam a importância da metodologia. No conceito “poço à roda”, veículos flex abastecidos exclusivamente com etanol no Brasil emitem entre 30 e 55 gramas de dióxido de carbono equivalente por quilômetro, enquanto híbridos flex rodando com etanol ficam entre 25 e 35 gramas. Veículos elétricos usando a matriz brasileira apresentam intervalo de 20 a 55 gramas, o que indica espaço para convivência entre diferentes tecnologias de baixa emissão.
Mover e Combustível do Futuro ampliam pressão por eficiência
A agenda regulatória tende a tornar essa disputa mais técnica. O Mover cria parâmetros para eficiência energética, reciclabilidade, segurança e desempenho ambiental, além de prever o chamado IPI Verde, mecanismo no qual veículos menos emissores podem pagar menos imposto.
A Lei do Combustível do Futuro também amplia o espaço dos biocombustíveis na política energética brasileira. O marco criou programas nacionais para o combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF, para o diesel verde e para o biometano, além de abrir caminho para novos limites de mistura de biocombustíveis.
No caso do etanol, o Ministério de Minas e Energia informa que a Lei nº 14.993/2024 permite elevar o teor de etanol anidro na gasolina comum até 35%, enquanto o debate sobre o E30, mistura de 30% de etanol anidro na gasolina, ganhou força como alternativa viável no curto prazo.
Para o setor sucroenergético, esse conjunto de políticas cria um ambiente de oportunidade, mas também de maior exigência. Usinas, fornecedores de cana, indústrias automotivas e distribuidoras terão de demonstrar, com dados e certificações, quanto cada rota tecnológica contribui para reduzir emissões e melhorar a eficiência da mobilidade.
Reflexos para usinas, fornecedores e indústria automotiva
Na prática, a fala de Lucas Rodrigues reforça que o etanol não pode ser tratado apenas como alternativa à gasolina. O biocombustível passa a disputar espaço em uma agenda mais ampla, que envolve híbridos flex, eletrificação, biometano, combustíveis avançados, créditos de descarbonização e novas exigências de comprovação ambiental.
Para as usinas, a oportunidade está em transformar a baixa intensidade de carbono do etanol em vantagem competitiva. Isso passa por eficiência industrial, melhor aproveitamento da biomassa, expansão de bioeletricidade, biogás e biometano, além de gestão mais precisa das emissões ao longo da cadeia.
Para as montadoras, o avanço do Mover tende a valorizar projetos capazes de combinar eficiência energética, menor emissão no ciclo de vida e adaptação à realidade brasileira. Nesse cenário, o híbrido flex abastecido com etanol aparece como uma rota estratégica de transição, especialmente por aproveitar a infraestrutura já existente de produção, distribuição e consumo do biocombustível.
Rodrigues resumiu a mudança de patamar ao afirmar que a competição deixou de ser apenas contra a gasolina. “Está fácil ganhar da gasolina. A competição é contra outros renováveis”, disse o especialista durante a apresentação. O recado para o setor é claro: o futuro da mobilidade de baixo carbono dependerá menos de uma solução única e mais da capacidade de medir, compLucasarar e escalar as rotas mais eficientes para cada realidade.
Por: Maria Reis | Fonte: Portal Visão Agro
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